Decenijama je američka moć počivala na staroj i trajnoj doktrini pomorske moći. Alfred Tajer Mahan, veliki pomorski teoretičar s kraja 19. veka, tvrdio je da nacionalna supremacija proizilazi iz sposobnosti kontrole trgovačkih puteva, uskih grla i okeanskih komunikacija. Ta ideja je postala okosnica američkog pogleda na svet, od Pacifika do Ormuza, od Panamskog kanala do Crvenog mora. Čak i danas, kada se više od 80% svetske trgovine po obimu i dalje odvija morem, jasno je zašto Vašington vidi more ne samo kao pozornicu već kao cirkulatorni sistem globalne ekonomije. Ali pomorska hegemonija nije romantična priča o admiralima, već mehanizam koji je decenijama osiguravao da svetska trgovina teče po pravilima koje su napisali Vašington i njegovi saveznici. Taj mehanizam i danas postoji, ali više ne funkcioniše kao zakon prirode.

Gde Mahan vidi more, Halford Makinder vidi kopno. Britanski geograf s početka 20. veka tvrdio je da se strateški centar sveta pomera u unutrašnjost Evroazije, u ogromno „srce zemlje“ koje kopnenoj moći daje dubinu, resurse i odbrambenu prednost. U tom starom argumentu skrivena je iznenađujuće sveža perspektiva kroz koju se mogu sagledati današnji sukobi. Mahanovo more i Makinderovo kopno više nisu školske kategorije – to su dva modela moći koja se ponovo suprotstavljaju jedan drugom.

Rat sa Iranom je deo šireg pokušaja da se zaustavi kontinentalna povezanost Kine sa Evroazijom. To je taj stari spor između pomorske i kopnene logike. Pomorska sila želi da ključne razmene ostanu na rutama koje može da kontroliše. Kontinentalna sila želi mrežu železnica, puteva, luka i unutrašnjih veza koje smanjuju zavisnost od okeana i mornarice.

U tom smislu, današnji sukob deluje gotovo arhaično, kao da se ponovo pojavila mapa iz doba imperija. Osim što su danas, umesto britanskih kolonijalnih administratora i nemačkih geopolitičara, na sceni kineski logističari, ruski energetski planeri, iranski železnički projekti i američke udarne grupe za prevoznike. Tehnologija je promenila tempo. Geografija je tvrdoglavo ostala ista.

Stvari postaju jasnije kada pogledate kako su se evroazijski koridori razvijali poslednjih godina. Železnica neće progutati okeane, to je fantazija koju čak ni ozbiljni kineski planeri ne prodaju. Pomorska trgovina i dalje nosi najveći deo svetskog saobraćaja. Ono što se menja jeste u osetljivijem sloju svetske ekonomije, gde su brzina, predvidljivost, politička bezbednost i sposobnost zaobilaženja kriznih tačaka važniji od najniže cene prevoza. Za industrije koje rade na ritmu JIT (just in time) proizvodnje i za zemlje koje žele da smanje svoju zavisnost od mora, kopneni putevi imaju nesrazmerno veliku stratešku vrednost.

CSIS je pre nekoliko godina pisao da koridori sever-jug u senci kineske inicijative „Pojas i put“ polako dobijaju na značaju i da je Iran njihova neophodna podrška. Leta 2024. godine, UIC je primetio obnavljanje blok vozova između Irana i Kine na južnoj ruti nekadašnjeg Puta svile, sa otvorenom ambicijom da bi takvi vozovi ojačali brzu i bezbednu trgovinu iz Kine u Evropu. U istom duhu, razvijaju se rute koje žele da Aziji pruže dodatnu kopnenu vezu sa evropskim tržištima preko Irana, Kaspijskog mora, Kavkaza i Turske. Ovo nije jedna čudesna železnica, već mreža koridora, ugovora, tarifa, carinskih pravila i političkih garancija. Upravo zato je ovaj proces spor, ali uporan.

Ovde sada vidimo kineske rute istok-zapad, koridore sever-jug koji povezuju Indiju, Rusiju i Iran, i ratove koji prekidaju ili preusmeravaju ove veze. U takvom tumačenju, ovaj rat postaje mnogo više od pukog napada na Iran. Rat postaje poremećaj rute.

Dovoljno je pogledati mapu bez ikakvih ideoloških naočara. Iran se nalazi između Persijskog zaliva i Kaspijskog jezera, dodiruje Irak, Tursku, Jermeniju, Azerbejdžan, Turkmenistan, Avganistan i Pakistan, proteže se prema Omanskom zalivu i Indijskom okeanu, a njegova teritorijalna masa zatvara i otvara nekoliko različitih pravaca istovremeno. Nije slučajno što analitičari evroazijskih koridora to nazivaju „zglobom“ bez kojeg se cela struktura raspada ili barem ostaje nedovršena. Iran je postavljen u centar mreže koja povezuje Mumbaj, Bandar Abas, Rusiju i dalje prema Evropi.

Postoji zanimljiva anegdota sa Mahmudom Ahmadinedžadom, koju je ispričao penzionisani američki pukovnik Lari Vilkerson, a zvuči kao kratka lekcija iz političke geografije. On kaže da je početkom veka iranski predsednik, nakon što je čuo predlog za sporazum o pomorskim incidentima po uzoru na američko-sovjetske protokole, odgovorio mu veoma jednostavnim pitanjem - „Iran ima ogromnu obalu duž Persijskog zaliva, a Sjedinjene Države nemaju ni milimetar. Zašto ste ovde?“ Ta rečenica jasno sumira celokupnu iransku percepciju regiona. Teheran vidi Zaliv kao svoje neposredno susedstvo, a američku mornaricu kao silu koja je došla izdaleka i želi da to susedstvo pretvori u međunarodni autoput pod svojom kontrolom.

Na takvom mestu, geopolitički projekti dobijaju veoma tvrd materijalni oblik. Bandar Abas nije samo luka. Astara nije samo pogranični grad. Železnica Rašt-Astara nije samo građevinski projekat. To su delovi mogućeg evroazijskog entiteta koji Iranu daje potpuno drugačiju ulogu od one koju zapadni diskurs voli da mu dodeljuje. Umesto „izolovanog režima“, Iran se pojavljuje kao most, neophodan za neke, neprihvatljiv za druge.

Pre 2022. godine, severnoevrazijski železnički „kopneni most“ rastao je zapanjujućom brzinom. Akademske analize beleže da su do 2017. godine pojedinačne rute između Čongkinga i Duizburga smanjene na oko petnaest dana, dok je morska ruta na istoj ruti često zahtevala između 35 i 50 dana! Za industrije koje žive od ritma isporuke, ovo je bila ozbiljna prednost. Železnica nije bila jeftinija od broda, ali je nudila brzinu i tačnost.

Ruska invazija na Ukrajinu i sankcije ruskim železnicama promenile su političku ekonomiju ovog koridora. Posle februara i marta 2022. godine, glavne rute kroz Rusiju su zastale, kupci su napustili severni koridor zbog pravnih, osiguravajućih i reputacionih rizika - ali, upravo zbog toga, alternative južno od Kaspijskog mora i kroz centralni koridor su odjednom počele da se traže sa mnogo većim žarom. Ukrajina, dakle, nije „rat oko jedne železnice“, kako neki komentatori vole da to pojednostave. Ali rat u Ukrajini je svakako slomio jedan od najvažnijih kontinentalnih mostova između Kine i Evrope i time je dao novu vrednost svim južnim rutama, uključujući i one koje vode do Irana.

Ratovi mogu imati mnogo uzroka, mnogo aktera i mnogo nivoa. Pa ipak, njihove posledice se često svode na nešto veoma opipljivo. Jedna ruta je zatvorena, druga je nametnuta, treća je brzo finansirana. Geopolitika tada više ne izgleda kao apstraktna diskusija o sferama uticaja. Izgleda kao preuređenje redova vožnje vozova, luka i skladišta na nivou celog kontinenta.

Persijski zaliv i Crveno more danas se mogu posmatrati kao ista priča napisana na dva mesta. Hormuz nosi oko petinu svetskog toka nafte i petinu trgovine tečnim prirodnim gasom (LNG). Bab el-Mandeb, zajedno sa Suecom, ostaje ključan za kretanje energije iz Zaliva ka Evropi i Atlantiku. EIA procenjuje da je oko 4,2 miliona barela dnevno i dalje prošlo kroz Bab el-Mandeb u prvoj polovini 2025. godine, nakon velikog pada izazvanog napadima i zaobilaženjem Crvenog mora. Ako se ova tačka ozbiljno poremeti, tankeri zaobilaze Rt Dobre nade i putovanje do Evrope se produžava za oko petnaest dana.

Iran se neće lako odreći ove prednosti, jer mu upravo Hormuz daje najjači adut i u ratu i u potencijalnim pregovorima. Čak i kada prođe nekoliko brodova, sama činjenica da prolaz zavisi od iranske tolerancije, diplomatskog pregovaranja i ratnih bonusa već menja ravnotežu snaga.

Moznovi nisu samo mesta na mapi. To su prekidači. Ko god ih kontroliše, kontroliše ne samo energiju već i percepciju moći. Zemlja može imati slabiju ekonomiju, slabije vazduhoplovstvo i manje saveznika, a ipak naterati svet da prvo ujutru pogleda u njene obale. Iran upravo to radi.

Da bi pobedio, Iran jednostavno ne mora da izgubi. Ovaj argument, sada široko prihvaćen, obuhvata celu asimetriju ovog rata. Vašingtonu je potreban merljiv ishod, otvoren plovni put, dokaz discipline protivnika i slika da je američka moć i dalje dovoljna za brzo nametanje. Teheranu, s druge strane, potrebna je izdržljivost, sposobnost da se drži ključnih poluga i izađe iz rata bez strateškog kolapsa. U vreme kada Bela kuća ozbiljno razmatra okončanje rata bez potpunog otvaranja Ormuskog moreuza, ova asimetrija postaje politička činjenica.

Svet nakon takvog ishoda ne bi bio onaj u kome more iznenada gubi svaki značaj. More će nastaviti da nosi najveći deo trgovine, a američka mornarica neće nestati iz okeana još dugo. Ali to bi bio svet u kome pomorska moć više ne donosi automatski političku poslušnost, svet u kome jedna regionalna sila može ozbiljno da potrese globalni energetski sistem, i u kome kopneni koridori dobijaju novu stratešku vrednost upravo zato što more više nije bezuslovno „bezbedno“ (pod imperijalnom kontrolom). Za Kinu bi to bio dodatni podsticaj za izgradnju viška. Za Rusiju, potvrda da dubina Evroazije ima cenu. Za monarhije Zaliva, poruka je da oslanjanje na jednog zaštitnika više nije dovoljno.

Ovde se vraćamo na početak. Rat protiv Irana više se ne može posmatrati samo kao još jedna epizoda bliskoistočnog ratnog elementa. Sve više liči na borbu za to da li će 21. vek nastaviti da teče rutama koje kontrolišu okeanske sile, ili će se sve više pomerati ka kopnenim vezama Evroazije, ka železnicama i kontinentalnim mrežama koje ne može da blokira ni jedan nosač aviona. U ovoj perspektivi, Iran je šarka na vratima koja pokušavaju da se zatvore, a svet posmatra da vidi da li će ta vrata ostati pod američkom kontrolom ili će se otvoriti ka nekom drugačijem poretku.